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“大眾汽車在其下一代產品方面陷入困境。”在慕尼黑車展結束后，德國商報略帶悲觀地寫到。對于德國大眾汽車的發展，一些德國媒體感到憂心忡忡。盡管大眾在慕尼黑車展上展示了其電動GTI，但德國媒體認為如果這就可以將油車時代的成功模式帶入電動時代，那就顯得“太早”了。這也是少見的以燃油車時代信仰，成為電車時代主打牌的產品。

當然，就大眾品牌而言，在今年還展示了其ID.7，這被認為是電動產品序列中的帕薩特，也被認為是大眾電動化的又一關鍵產品。但是，到現在為止，ID.系列并沒有完成大眾預期中的目標。按照此前的規劃，僅ID.系列在2023年要完成100萬的銷量。2023年上半年，整個大眾集團的純電動汽車交付量為32.16萬輛，同比增長48%。大眾ID.4/ID.5、大眾ID.3銷量分別是10.12萬輛、4.98萬輛。為此，大眾集團將其2023年全球銷量目標從950萬輛下調至900萬-950萬輛。

(資料圖片僅供參考)

而在大眾集團內，奧迪作為集團科技先鋒，在這次慕尼黑車展上終于展示了一款新產品，這就是推遲了兩年多的Q6 e-tron，但是Q6 e-tron的內飾還是引發不少爭議——在這臺車上，明顯看到了后期增加的副駕屏幕等設計。但Q6 e-tron使用了大眾最新E1.2軟件系統，并且也誕生在最新的PPE平臺上——這個平臺是奧迪和保時捷聯合打造。當然，這是保時捷為了支持奧迪而做出讓步的體現。

兩年多來，奧迪無法在世界各地的各種車展上展示新車，這也使得奧迪的發展陷入了停滯期。特別是在中國市場，奧迪遇到了前所未有的巨大壓力。

Q6 e-tron的到來解放了奧迪，但保時捷則必須等待：保時捷稍后將推出同款E-Macan，這使得奧迪能夠再次以集團中的技術先鋒的身份展現自己。目前，保時捷只推出一款電動汽車：推出四年的Taycan。但由于時間上的延后，PPE架構在全球的競爭中并沒有實現完全領先。在PPE架構乃至上汽合作的全新平臺在2026年到來之前，奧迪仍將面臨著一段艱難的時光。

大眾汽車也是同樣如此。目前推出的 GTI 概念車的量產版本預計要到 2027 年才會推出。而大眾的新能源汽車目前主要還是基于MEB平臺實現，但MEB平臺在應對歐美地區的競爭還行，在中國市場中已經非常乏力了。大眾的MEB+平臺需要在2025年才能推出，而與小鵬等合作的全新產品則需要在2026年。在這一段期間中，大眾還需要“熬著”。在面臨軟件問題帶來平臺、產品研發滯后，大眾正在一段艱難時光之中。

巧婦難為無米之炊，大眾集團現在正是“米少”的階段。

大眾重組產品陣容，設計成為核心標簽

下一代產品會陷入困境還有另外一層意思，就是產品之間的內耗。在2027年，大眾希望將十一款新電動汽車推向市場。到那個時候，電動高爾夫或途觀等車型將與 ID.3、ID.4 或 ID.5 等當前電動車型直接競爭。而 ID. 系列還遠未達到其產品周期的終點。最近ID.3甚至進行了改款。這也應該是該集團不太急于實施GTI概念的原因之一。

而為了繼續向電動汽拓展，大眾正在研發其他車型：從2025年開始，ID.2將是一款入門級價格低于25,000歐元的廉價電動汽車。大眾公司承諾，進一步開發的 MEB+ 平臺將提供 10% 的航程和效率。顯然，在這之前，大眾的產品必須重組和重新定位，ID.系列也需要打破原有的設想和目標市場。

但在即便看起來是一團亂麻，去年履新的大眾新管理層還是重新建立了自己的規劃和方向。作為核心目標之一的是提升盈利水平。大眾計劃每年增加30億歐元的利潤，另外在利潤率上可以達到6.5%。這幾乎要比現在翻倍增長。要實現這個目標，大眾提出了關于產品和品牌的全面重整計劃。大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）希望通過集團品牌之間更密切的合作節省成本并產生更多協同效應，從而提高盈利能力。

同時，在產品端也在進行新的調整。大眾Arteon等小批量車型可能不會再有更新，而與此同時，大眾還在進一步刪減復雜的配置選項，將產品選項進一步縮小。比如，僅與同類內燃機車型Golf 7相比，電動汽車ID.7的配置選項已經減少了99%。這一點，理想汽車可以說做到了極致，這家中國的新造車企業采用了完全套娃的設計，幾款產品僅在車身尺寸等方面上有差別，而每一款車甚至只有一個標準配置。

需要強調的是，大眾公布了其歷史上一次非常重大的改變——轉為一個以設計標簽的品牌。奧博穆說，車型的設計是大眾集團成功最關鍵的因素之一。而未來，他計劃讓大眾汽車集團成為一家以設計驅動的企業。這是在大眾歷史上第一次提出這樣的定位和方向。奧博穆說，設計包括了對設計戰略、企業形象、企業設計、外觀與內飾設計，以及所有的軟件產品及服務的整體思考。同時，設計師將與各品牌的首席執行官建立更緊密的聯系。

大眾汽車集團設計負責人兼保時捷造型設計副總裁毛邁恪說，以設計為驅動，可以帶來很多好處：其一，可以更有效地塑造品牌的認知，這也是一種競爭優勢；其次，每個產品都能有自己的個性和特征；第三，對于全球運營的品牌來說，這樣的設計系統還能夠讓我們在不削弱品牌形象的情況下，根據不同區域的情況打造區域特色。

“有了對設計和設計工作的正確認知，設計原則甚至將變為成功的決定性因素。”毛邁恪說。這種調整還在于大眾對未來趨勢的判斷。奧博穆說，目前汽車處于一個產品和服務越來越趨同，創新和信息以前所未有的速度迭代的世界中，而諸如有競爭力的價格、質量、生產和創新等傳統價值觀不再是可選項，而成為了必備要素。在這種情況下，大眾要脫穎而出就是要打造一種連接車與人的情感，現在“設計和品牌的真正意義從未如此重要過。”奧博穆說道。

中國市場反攻：穩住前三，利潤目標年200億

作為對大眾集團貢獻了三分之一銷量和三分之一利潤的重要市場，大眾在中國也在加速改變。大眾高層此前曾表態，在中國市場不再追求第一，而是只需要保持合資第一的位置，不追求規模而尋求利潤的提升。但是在慕尼黑車展之后，大眾的目標又改變了。奧博穆在全球新能源汽車大會上表示，大眾希望繼續鞏固其在國際汽車制造商中的領先地位，并在中國汽車市場中躋身前三名。“我們同時希望在智能網聯汽車時代扮演領導作用。”奧博穆表示。這是大眾關于中國市場的又一新表態。

此外，在利潤目標上大眾設定了一個“中期目標”，即按股權比例實現25億歐元（200億）以上的營業利潤。考慮到大眾此前在中國市場接近50億歐元的利潤，這應該不是指整體盈利而是單個合資公司。當然，要實現這個目標還是比較有難度。“中國和北美市場將成為推動未來增長的引擎。中國市場充滿了特殊的挑戰。當下，全球沒有任何一個地區的汽車工業轉型如同中國一樣顯著和迅速。”奧博穆說。

大眾在中國正在采取多樣的調整措施。其一，大眾在推進混合動力系統的發展，使燃油車型逐步向插電式混合動力車型過渡。“我們將強大的燃油車組合轉變為新能源汽車，并希望在這一細分市場中更具競爭力。”奧博穆說。近期，上汽大眾方面已經披露該功能公司會主導推動長續航PHEV產品的研發，新產品和新平臺也將成為上汽大眾的創新孵化基地。

其次，是加快研發周期。“速度已成為保持競爭力的關鍵。”奧博穆說。大眾新的目標是將集團新產品和技術的開發周期逐步縮短約30%。大眾汽車研發負責人Kai Grunitz宣布，為了提升市場競爭力，大眾汽車將向友商比亞迪學習，將新產品的開發時間從54個月縮短至36個月。這一計劃將從大眾ID.2以及另外兩款車開始，其中大眾ID.2于2022年年底完成設計圖，并于今年3月發布了ID.2all概念車，其量產版將于2025年年末正式推出。

在軟件方面，CARIAD中國到今年年底，其軟件專家人數將從2022年的800人擴充到約1,200人，其中包括CARIAD正在組建的合資企業的員工。這些員工中至少有90%是中國本土的軟件人才。同時，大眾將對CARIAD進行調整，聚焦軟件產品與車輛的功能集成。此外，新組建的大眾汽車（中國）科技有限公司將于2024年年初投入運營。

在電池方面，大眾此前計劃未來80%的產品都會使用標準電芯，而基于該戰略，標準電芯將通過兩種渠道采購：其一，集團內部的PowerCo；其二，通過第三方供應商伙伴，進行區域定制化的采購，滿足當地市場環境及法規要求。在中國，大眾會“專注于”向國軒高科等第三方本土合作伙伴進行采購，確保獲得極具競爭力的價格。大眾將電池成本視為影響大眾汽車競爭力的關鍵因素之一。

“為實現公司目標，大眾集團制定了明確的計劃，賦予中國區更大自主權，以實現更敏捷的決策過程。同時，大眾集團必須加快本土化，并加速產品和技術的開發。”奧博穆說，未來數月在中國的工作重點將主要圍繞進一步完善產品與技術路線圖和落實新的合作伙伴架構為主。盡管計劃稠密，但在未來兩年，大眾將主要依靠ID.系列現有的產品在電動車市場中競爭。

毫無疑問，在下一代產品到來之前，大眾更大的調整還將會繼續，為雙賽道運作找到合適的姿勢。那么，等待大眾的究竟會是怎樣的未來？